En particulier pour les start-ups comme NIO, qui veulent rivaliser avec les Européens sur les segments haut de gamme. En témoignent les chiffres de vente désastreux de la marque chinoise, qui cherche à étendre sa présence pour améliorer ses chiffres.
NIO ne communique pas ses chiffres de vente en Europe, mais il y a quelques semaines, les médias allemands indiquaient qu’au cours des six premiers mois de l’année, la marque asiatique avait à peine enregistré 832 unités en Europe. Un chiffre très bas dont le président lui-même a récemment déclaré qu’il ne s’agissait pas du chiffre réel, mais qu’ils n’étaient pas satisfaits des chiffres obtenus jusqu’à présent, sans préciser les immatriculations obtenues qui, selon le cabinet Dataforce, ont atteint 1 619 unités au cours des neuf premiers mois de l’année. Soit à peine 180 unités par mois.
Pour tenter d’améliorer les chiffres, NIO a confirmé son intention d’étendre son réseau de vente, en recourant à la formule du concessionnaire. Cette option lui donne moins de contrôle et de marge sur les ventes, mais lui permet de réduire les coûts énormes liés au déploiement d’un réseau de magasins et de services techniques propres.
Elle peut ainsi se concentrer sur ses principales priorités, telles que l’expansion de son réseau de stations de changement de batterie, et investir massivement dans la recherche et le développement.
Défis et risques pour NIO
Des sources internes ont indiqué que l’Europe avait ses “particularités”, sans donner plus de détails, et que l’entreprise prévoyait de se développer dans davantage de pays européens, et recrutait du personnel en France, en Italie, en Hongrie, en Suisse et en Autriche.
Un réseau de vente important pour sa gamme actuelle, mais fondamental pour la prochaine étape de la marque, qui est de lancer sa nouvelle marque “Firefly” en Europe, qui vise à vendre des voitures électriques à des prix inférieurs à ceux des voitures actuelles, et qui a besoin d’un volume d’immatriculations pour y parvenir. Une marque qui devrait arriver sur notre marché en 2025.
Autre défi à relever : les mesures protectionnistes que l’Europe prépare pour freiner l’avalanche de voitures électriques chinoises.
Il s’agit notamment de tarifs douaniers, mais aussi de l’expulsion des programmes d’aide publique pour les voitures fabriquées en dehors de l’Europe. Deux aspects qui visent directement des marques comme NIO, qui sera affectée par ces deux facteurs.
Avec seulement six ateliers en Europe, NIO est confronté à un défi monumental pour s’établir. Une tâche qui ne sera pas facile car elle ne dispose pas d’un grand groupe derrière elle pour injecter de l’argent, comme l’ont fait MG, du groupe SAIC, ou les marques du groupe Geely, telles que Zeekr, Polestar, Volvo….
Il y a aussi la concurrence d’autres marques établies, comme Tesla, qui baisse constamment ses prix, ce qui signifie en pratique que la version la moins chère de la NIO ET5, avec une batterie de 75 kWh et une autonomie de 435 km, commence à 59 500 euros, soit 16. 500 euros de plus que la Model 3 Standard en Allemagne, avec 554 km WLTP, tandis que la version de l’ET5 avec une batterie de 100 kWh augmente son autonomie à 560 km WLTP, et son prix à 68 500 euros, soit 16 510 euros de plus que la Tesla Model 3 Long Range Dual Motor, avec 678 km WLTP.
Des aspects qui indiquent que la proposition de NIO est beaucoup plus chère, moins efficace et n’a pratiquement aucune présence commerciale ou image de marque en Europe. Des facteurs qui semblent être la recette parfaite de l’échec.
