Nous avons récemment fait la connaissance de la nouvelle version du C-HR de deuxième génération, qui semble plus différente que son prédécesseur, avec des angles plus marqués sur la carrosserie et des éléments d’éclairage complexes. Et contrairement à son style oriental, il a été conçu en Europe pour le client européen.
Elle a été lancée, bien sûr, avec un moteur hybride (196 ch). Mais la famille est désormais complétée par l’hybride rechargeable (PHEV), doté d’une batterie plus importante et de l’autonomie nécessaire pour rouler en mode électrique pendant toute une journée en ville. Son autonomie est de 66 km et peut atteindre 100 km en cycle urbain.
Ce C-HR plug-in est équipé d’un moteur à essence 2,0 litres de 152 ch couplé à un moteur électrique de 120 kW, ce qui donne une puissance totale combinée de 223 ch sur l’essieu avant. Cette version PHEV est alimentée par une batterie de taille moyenne de 13,6 kW/h pesant 180 kg, qui fournit l’énergie – à 650 volts – à l’ensemble du système hybride. Elle se compose de trois modules, est régulée en température et – nouveauté – dispose de deux chargeurs embarqués identiques.
Deux chargeurs
Toyota affirme que le système hybride qu’elle utilise (5e génération) est le plus sophistiqué qu’elle ait jamais utilisé. Il est capable de combiner les deux moteurs et la transmission à variation continue pour une efficacité maximale et une consommation minimale (environ 0,8 litre d’essence aux 100 km et 15,1 kW/h en mode électrique). Il maintient également la température de la batterie dans la plage optimale et facilite une recharge rapide grâce au double chargeur.
Nissan rejoint la longue liste des constructeurs qui utiliseront la meilleure invention de Tesla
Il dispose même du système “Geofencing” connecté à la topographie du navigateur, qui permet à l’ordinateur central de calculer les pentes et le tracé de la route afin de répartir plus ou moins la puissance des deux moteurs. Il peut aussi détecter que la voiture entre dans une zone à faibles émissions et passer en mode électrique. Il en résulte une accélération incroyablement douce, sans à-coups, comme s’il s’agissait d’un seul moteur.
Le design de la carrosserie est saisissant, avec une combinaison d’arêtes vives et de volumes courbes, ainsi qu’une ligne de toit très courte en “oreilles de chat” et une grande lunette arrière inclinée ; de grandes roues et une ceinture de caisse assez haute ; et des blocs optiques avant et arrière baroques et très sculptés, avec des signatures lumineuses à la mode (illuminant même le logo du modèle à l’arrière). À cet égard, le C-HR PHEV est similaire à ses frères et sœurs de la gamme supérieure.
L’habitacle est également très contemporain, avec un design marqué par un arc qui commence aux portes et se termine au pare-brise, avec un cockpit assez classique, avec son volant rond avec de nombreux boutons, un tableau de bord numérique et un écran tactile central multifonctions. Il n’y a pas de palettes au volant, puisque la boîte automatique est à levier et qu’il n’y a qu’un seul bouton sur la généreuse console centrale.
Trois modes de verrouillage
En plus des trois positions (R-N-D), un mode “B” peut être enclenché pour augmenter le maintien et l’auto-recharge de la batterie. Il y a apparemment trois niveaux, mais je n’ai pas pu les trouver dans le menu à l’écran. Un système de rétention très utile, surtout avec le type d’équipement dont il dispose. Derrière le levier se trouve le sélecteur de mode de conduite : Eco, Normal, Sport et Custom. Lorsque la batterie est peu chargée, le moteur thermique la régénère en quelques minutes.
Malgré son poids accru, le C-HR PHEV se comporte très bien sur la route. Souple et silencieux sur les longs trajets autoroutiers, il est également capable de bien se comporter sur les routes sinueuses grâce à son centre de gravité bas, malgré l’absence de frein moteur due au variateur. Cette version plus lourde dispose en revanche de freins plus grands que ses sœurs et d’amortisseurs ZF sensibles à la fréquence de rebond, qui s’adaptent bien à tous les types de chaussée.
La rapidité de la direction et l’accélération dans les dépassements, où les deux moteurs combinent leur puissance, surtout en mode “Sport”, sont remarquables. En ville, elle est calme et silencieuse, utilisant uniquement le moteur électrique la plupart du temps, avec l’option du mode “Eco”. Mais c’est en mode “Normal/Hybride” que la technologie hybride de 5ème génération de Toyota montre tout son potentiel, en optimisant au maximum la combinaison des moteurs thermique et électrique.
À partir de 38 500 euros
Toyota commercialise le C-HR hybride rechargeable en trois niveaux de finition, en peinture mono ou bicolore (y compris une option de peinture latérale double), dans une gamme de prix allant de 38 500 euros à 47 400 euros (pour le modèle GR Sport). Ces prix sont inférieurs aux prix de lancement, après ajustement. Les remises du plan MOVES peuvent également être appliquées à ces prix. Il existe également des options de leasing : Easy Plus (11.600 plus 48 versements de 295) et Kinto One (48 versements de 541).
Toyota.
La marque japonaise a été l’une des premières à prédire un avenir multi-énergies il y a plusieurs décennies et diversifie donc sa gamme entre modèles électrifiés, 100 % électriques et à pile à combustible ou hydrogène, sans oublier le futur carburant synthétique. Aux côtés du C-HR, nous avons également pu tester le bZ4X, SUV équivalent à batterie électrique légèrement plus cher, aux lignes extérieures plus conventionnelles mais à l’habitacle plus révolutionnaire.
Il est disponible en traction arrière avec 204 ch ou en traction intégrale avec deux moteurs de 218 ch. Il dispose d’une batterie située sous le plancher (ce qui conditionne la position de conduite avec les sièges très bas) de 71,4 kW/h avec une cote WLTP maximale de 513 km. Très confortable et silencieux, il a été le premier SUV électrique de la marque sous la nomenclature “Beyond Zero”, mais il ne sera pas le dernier.
