Une analyse critique des défis énergétiques montre que les véhicules électriques ne peuvent pas résoudre tous les problèmes environnementaux et économiques actuels.
Les grands médias, les compagnies pétrolières et leurs conseillers continuent de nous tromper jusqu’à l’illusion. Non seulement en ce qui concerne le changement climatique et ses causes, mais aussi en ce qui concerne les pics d’offre et de demande. Le message est clair : il ne fait aucun doute que notre société de haute technologie s’imposera à jamais, combustibles fossiles ou pas. Toutefois, cette idée est le fruit de l’ignorance et d’un optimisme aveugle. Nous ne sommes confrontés ni à un pic de la demande ni à un pic de l’offre, mais à un effondrement de la consommation d’énergie, ce qui passe totalement inaperçu de la plupart des commentateurs. Est-il possible que, malgré tout, les prévisions des partisans du pic pétrolier s’avèrent finalement correctes ?
Selon une idée fausse largement répandue parmi les « experts » de l’industrie et les experts économiques, la croissance du parc de véhicules électriques réduira la demande mondiale de pétrole à zéro en l’espace de quelques décennies. Il est grand temps de s’informer sur le sujet et de commencer à examiner la production et la consommation de pétrole dans leur ensemble, sans se concentrer uniquement sur les aspects qui nous intéressent le plus[1]. Par où commencer ? J’ai rassemblé quelques éléments de base qui sont totalement absents des débats sur le sujet, afin que vous puissiez décider par vous-même si vous pariez sur le fait que le pic de la demande se produira bientôt.
Quiconque s’intéresse un tant soit peu au raffinage du pétrole sait que le pétrole n’est pas de la poudre de fée. On ne peut pas en souhaiter des parties ou le faire apparaître à volonté. Il a une composition chimique spécifique qui va des substances légères utilisées dans la production de matières plastiques à l’asphalte, en passant par l’essence, le diesel, le carburéacteur, le fioul lourd et les lubrifiants. Alors qu’il est techniquement possible de décomposer les substances plus lourdes (qui se trouvent plus loin dans la liste ci-dessus) avec beaucoup d’énergie et des apports supplémentaires d’hydrogène (généralement tous deux issus du gaz naturel), la fusion de composants plus légers en composants plus lourds est pratiquement impossible (elle peut être réalisée en laboratoire, mais jamais à l’échelle économique en raison des apports et des pertes d’énergie importants). En bref : chaque baril de pétrole contient une certaine proportion d’essence et de diesel [ou de gazole] (et d’autres dérivés du pétrole), une proportion qui ne peut pas être trop modifiée.
Les véhicules électriques ne font que remplacer l’essence. Le diesel, utilisé pour les transports de longue distance, des camions aux locomotives en passant par les navires, ne peut être remplacé ni par des batteries ni par l’hydrogène (il en va de même pour le kérosène). Et si les transports de courte distance (ce que l’on appelle les « tournées de lait ») peuvent être effectués avec des camions électriques – qui transportent un pack de batteries de trois tonnes et coûtent cinq fois plus cher qu’un véhicule diesel – rien ne peut être transporté sur plus de deux cents kilomètres en utilisant uniquement l’électricité. Les camions et le carburant ne représentent que la moitié du coût d’exploitation d’un véhicule de transport de marchandises, l’autre moitié provenant du salaire du conducteur et de l’assurance. Pouvez-vous imaginer gérer une entreprise de transport de marchandises prospère si vous devez vous arrêter toutes les deux ou trois heures (ou tous les 150 miles) pour recharger votre camion pendant une heure et demie (même avec un chargeur rapide) ? Je pense que vous commencez à comprendre ce que je veux dire.
La fabrication des véhicules électriques nécessite plus de minéraux (nickel, cobalt, graphite, cuivre, etc.) que celle des véhicules à moteur à combustion interne. Étant donné que l’extraction et le transport de ces minéraux sont presque exclusivement assurés par des moteurs diesel (que les groupes motopropulseurs électriques ne peuvent pas remplacer pour les raisons mentionnées ci-dessus), la demande de diesel augmentera en fait avec l’adoption croissante des véhicules électriques. Sachant que le rapport entre le diesel et l’essence dans un baril de pétrole est pratiquement fixe, une augmentation des volumes de production de VE entraînerait une augmentation de la demande de pétrole, aussi paradoxal que cela puisse paraître.
Une augmentation de la demande de minéraux précieux entraînera aussi inévitablement des pénuries et des hausses de prix, non seulement pour les métaux des batteries, mais aussi pour le diesel. Plus la demande est forte, plus il sera coûteux d’y répondre. L’époque du carburant bon marché et de la production minière facilement extensible est révolue. Ce qui reste à extraire est de plus en plus éloigné de la civilisation et en concentrations de plus en plus faibles. En conséquence (grâce à ce mécanisme de rétroaction directe), les coûts des matières premières pour les véhicules électriques continueront d’augmenter, ce qui mettra fin à la baisse des coûts des batteries enregistrée au cours des dernières décennies. Par ailleurs, vous êtes-vous déjà demandé s’il y avait physiquement assez de réserves de métaux pour couvrir toute cette demande ?
Outre la demande croissante de diesel, il existe des millions d’autres raisons pour lesquelles la production de pétrole ne peut être réduite, même si l’on pense qu’un jour tous les transports seront électrifiés ou que tous les métaux nécessaires seront magiquement disponibles dans les entrepôts du monde entier. Pour commencer, vous aurez toujours besoin de plastiques pour recouvrir les intérieurs, fabriquer des sièges, des pneus, isoler les câbles, peindre et lubrifier (non, l’huile végétale n’est pas non plus un substitut) ; sans parler de l’asphalte, un ingrédient clé des revêtements routiers modernes (à moins que vous ne vouliez tout recouvrir de béton, mais alors vous manquerez de sable en un rien de temps). Il faut se rendre à l’évidence : le pétrole est devenu une matière première indispensable en soi, ainsi qu’une partie intégrante de la technologie des transports modernes. Se passer d’une partie de cette matière première (l’essence) ne résout rien. Rien du tout.
Malgré tous ces obstacles, supposons que la transition vers les VE réussisse d’une manière ou d’une autre (même si j’espère qu’il existe quelque part une école formant des armées de magiciens qui maîtrisent l’art du tour de passe-passe pour y parvenir). La question qui se pose alors est la suivante : que faire de tout ce surplus d’essence, déplacé par les VE ? Le brûler ? Mais alors, pourquoi tout ce remue-ménage ? Devrions-nous la pomper sous terre, dans l’espoir qu’elle ne s’infiltre jamais dans la nappe phréatique (croyez-moi, elle s’y infiltrera) ? Autrefois, l’essence était un sous-produit industriel du raffinage de l’huile lampante, et elle était déversée dans les rivières et les ruisseaux, au point que ces eaux s’enflammaient parfois. En fait, l’invention de Carl Benz a trouvé une « solution » à ce problème environnemental brûlant en brûlant ce dangereux polluant dans les véhicules personnels (et en contribuant ainsi au changement climatique… comme c’est souvent le cas avec les « solutions » qui créent des « problèmes » plus nombreux et plus graves qu’elles ne les résolvent ; mais c’est une autre histoire).
La réponse à la question ci-dessus provient de la théorie économique elle-même. William Stanley Jevons a affirmé, dès le XIXe siècle, que si l’on utilise une ressource de manière plus efficace, on en augmente en fait la consommation. Il a fait cette observation avec le charbon : en concevant des moteurs à vapeur plus efficaces, les ingénieurs ont rendu ces moteurs plus abordables pour un large éventail d’entreprises. La consommation élevée de carburant n’étant plus un facteur dissuasif, de plus en plus d’hommes d’affaires ont décidé d’acheter l’un de ces moteurs sifflants, de plus en plus de navetteurs ont choisi le train lorsque le prix des billets a commencé à baisser, et de plus en plus de navires ont été convertis pour utiliser ce carburant. Résultat : la consommation de charbon n’a jamais été aussi importante. Toutes choses égales par ailleurs, on peut s’attendre à ce qu’il en soit de même avec l’adoption croissante des véhicules électriques. Étant donné que les raffineries fonctionnent avec un rapport produit/produit plus ou moins fixe, l’offre d’essence serait soudainement excédentaire en cas d’essor des véhicules électriques. Dès que le prix du carburant, une substance échangée à l’échelle mondiale, commencera à baisser parallèlement à la baisse de la demande dans les régions riches du monde, de plus en plus de personnes en Afrique, en Amérique latine et en Asie pourront s’offrir une voiture ou troquer leur vélo contre une moto. N’oublions pas que les moteurs à combustion interne seront toujours moins chers à fabriquer que les véhicules électriques, de sorte que, combinés à une essence bon marché, ils deviendront le choix évident pour de nombreuses personnes. Par conséquent, une plus grande adoption des véhicules électriques dans les régions les plus riches du monde entraînerait une plus grande demande de pétrole ailleurs, ce qui conduirait à l’utilisation de la dernière goutte de toute l’offre disponible.
Les véhicules électriques ne fonctionnent pas non plus à l’air. Ils nécessiteraient une augmentation massive des stations de recharge et des réseaux électriques. En 2022, quelque 134,5 milliards de gallons d’essence finie ont été consommés aux États-Unis. Si l’on transpose ce chiffre à la demande de recharge des véhicules électriques, cela représenterait une énorme quantité de 1 024 térawatts d’électricité[2], ce qui nécessiterait une augmentation de 25 % de la puissance fournie au réseau. Et cela ne signifie pas seulement un quart d’électricité en plus, mais aussi 25 % de lignes de transmission, de transformateurs géants, d’appareillages de commutation, et j’en passe. Étant donné que les énergies renouvelables ne peuvent à elles seules couvrir cette augmentation (en raison de l’intermittence), il faudrait également ajouter des centrales au gaz naturel. Tous ces équipements supplémentaires devraient bien sûr être payés par l’utilisateur final – qui d’autre, Elon Musk ? On peut donc supposer que les prix de l’électricité augmenteraient considérablement, tandis que les prix de l’essence diminueraient. Quoi qu’il en soit, cela suffirait à freiner l’adoption des véhicules électriques.
Si l’on comprend bien, nous ne nous dirigeons pas vers une utopie du tout électrique, mais vers un équilibre instable entre les VE et les voitures à essence. Les ventes de VE se stabiliseront lentement autour d’un certain pourcentage des ventes totales de véhicules, car cette technologie atteint également un point de rendement décroissant. À partir d’un certain niveau de pénétration du marché, les coûts liés à l’extension du réseau, à l’ajout de nouvelles infrastructures de recharge, à l’ouverture de nouvelles mines pour répondre à la demande accrue de métaux, à la combustion de gaz naturel pour augmenter l’offre d’électricité, etc. En contrepartie, l’essence deviendra moins chère, ce qui encouragera les gens à conduire des véhicules plus traditionnels.
Signe inquiétant de tout cela, et du fait que les constructeurs automobiles sont peut-être devenus un peu trop enthousiastes à l’égard des VE (grâce à de généreuses subventions publiques), l’offre de VE dépasse aujourd’hui largement les ventes. Les concessionnaires ont de plus en plus de voitures difficiles à vendre qui attendent d’être rechargées. Pendant ce temps, la demande d’essence des consommateurs américains augmente et la demande de diesel s’effondre. Pour moi, ce ne sont pas exactement les signes révélateurs d’une transition réussie vers les VE. C’est plutôt que, malgré toutes les belles paroles, les subventions et les « mesures de réduction de l’inflation », l’économie verte est loin de se porter bien, et encore moins d’être à l’aube d’une « révolution ». Encore une fois, si l’électrification avait un sens économique au-delà de quelques niches, il n’y aurait pas besoin de subventions et nous verrions une augmentation de l’utilisation des ressources et de l’énergie au fur et à mesure de la transformation. Rien de tout cela ne se produit actuellement.
La raison en est, comme toujours, de fausses hypothèses. Tout l’optimisme antérieur concernant les VE était basé sur un monde idéal, où toutes nos demandes de matières premières et de pétrole pouvaient être satisfaites pendant la transition. En réalité, la production pétrolière des États-Unis atteindra son maximum avant la fin de la décennie et les autres pays producteurs de pétrole commenceront à rationner leurs exportations afin d’économiser le carburant nécessaire à leur consommation. La production de pétrole devient de plus en plus gourmande en énergie, car les réserves traditionnelles, peu coûteuses à produire, cèdent la place à des réserves plus complexes et plus chères. Pour ne pas faire faillite en extrayant ces gisements de pétrole de plus en plus coûteux à un prix de vente relativement bas, les entreprises publiques (comme Saudi Aramco) réduisent considérablement leur production et leurs exportations[3].
Comme moi et d’autres, tels que Gail Tverberg, ne cessons de le répéter : le pétrole est progressivement devenu trop cher pour les producteurs, alors que les consommateurs ne pouvaient tout simplement pas se permettre de le payer plus cher. Étant donné que le prix du pétrole est incorporé dans chaque produit que nous achetons, le pétrole cher ralentit simplement la consommation de tous les produits et services. Il freine également sa propre production en raison de l’inflation des gréements et des travailleurs qui demandent des salaires plus élevés – en compensation de la hausse des prix des denrées alimentaires et de l’énergie -, tout cela étant finalement dû à l’augmentation des prix du pétrole. Si vous avez l’impression d’être dans un cercle vicieux, vous n’avez pas tout à fait tort. L’énergie est l’économie, et s’il faut de plus en plus d’énergie pour obtenir la même quantité d’énergie, ce n’est qu’une question de temps avant que tout ce gâchis ne nous explose à la figure. Bienvenue dans la grande et folle course à l’énergie, qui conduira finalement à un effondrement de l’utilisation de l’énergie. Partout.
L’industrie pétrolière est déjà dans sa « phase de mort », marquée par un effondrement au ralenti de l’exploration et de l’extraction traditionnelles du pétrole. Non pas parce que les véhicules électriques réduisent la demande de pétrole – c’est techniquement impossible, comme nous l’avons vu – mais parce que l’exploitation de nouvelles réserves nécessite de plus en plus d’énergie et de ressources, et requiert plus d’investissements que jamais auparavant dans l’histoire. La lente agonie de cette industrie autrefois rentable a inévitablement conduit à des goulets d’étranglement au niveau de l’offre, qui se traduisent aujourd’hui par des pics de prix suivis de chutes brutales. Dans cet environnement, aggravé par des taux d’intérêt toujours plus élevés, le retour sur investissement monétaire devient progressivement impossible à planifier, et seuls les projets les plus sûrs seront mis en œuvre. Comme les causes sont géologiques et physiques, le fait d’injecter plus d’argent n’aura qu’un effet temporaire. Comme la situation s’aggrave d’année en année, avec la pénurie de nouveaux approvisionnements qui en découle, le déclin naturel des vieux puits traditionnels ne sera jamais entièrement compensé. En conséquence, l’offre de pétrole commencera à diminuer, même si les compagnies pétrolières disposent encore d’une tonne de réserves prouvées sur le papier, qui dureront encore un demi-siècle (en théorie).
La crise énergétique mondiale pourrait donner raison à Tony Seba, défenseur du pic pétrolier et cofondateur de RethinkX, mais pour de mauvaises raisons. Après tout, il ne serait pas du tout inconcevable que, dans une situation de détérioration de l’énergie, les gens préfèrent vendre leur voiture et opter pour le transport en tant que service (TAAS). Et, comme le prédit Seba, c’est ce qui risque de se produire :
Le TAAS représentera 60 % du parc automobile américain (ne rien posséder et être heureux).
Le nombre de véhicules de tourisme sur les routes américaines passera de 247 millions en 2020 à 44 millions en 2030.
En conséquence, 70 % de voitures et de camions en moins seront fabriqués chaque année, les chaînes d’approvisionnement des constructeurs automobiles mondiaux se réduiront à une fraction de leur taille actuelle, mettant des millions de personnes au chômage, avec des effets d’entraînement sur l’ensemble des économies nationales.
Bienvenue dans l’effondrement économique de l’Occident autrefois puissant. BMW tire déjà la sonnette d’alarme (l’hémisphère oriental tiendra le coup pendant un certain temps, mais d’ici une ou deux décennies, il succombera lui aussi à la réalité de l’épuisement des ressources et de l’énergie). ) Le covoiturage contribuera certainement à atténuer dans une certaine mesure les effets négatifs de notre déclin énergétique mondial, jusqu’à ce que la situation dans laquelle nous nous trouvons commence réellement à affecter l’extraction et la fabrication des matériaux. Nous sommes confrontés à une pénurie massive de carburant pour les transports, qu’aucune source nucléaire, de fusion ou « renouvelable » ne peut combler. Au fur et à mesure que le surplus d’énergie provenant des combustibles liquides disparaîtra du rétroviseur, leur utilisation sera de plus en plus limitée à l’essentiel (c’est-à-dire à la guerre et à l’agriculture), ce qui mettra fin au fantasme d’électrifier le Titanic alors qu’il coule lentement dans l’Atlantique.
Notes :
[1] Je ne suis pas géologue pétrolier, mais j’ai suffisamment lu et écouté ceux qui le sont pour insérer mes objections ici. Soit dit en passant, la plupart des économistes néoclassiques qui diffusent cette théorie ne sont pas non plus des scientifiques, de sorte que nous sommes au moins sur un pied d’égalité à cet égard. Cela dit, le niveau d’ignorance des théoriciens de la demande maximale et des techno-optimistes est si évident qu’il faut les dénoncer et les défier, quoi qu’il arrive.
[2] La consommation moyenne de carburant des nouvelles voitures en 2021 était de 25,4 mpg. Étant donné qu’il y a aussi des véhicules plus anciens sur la route (avec des consommations bien plus faibles), nous pouvons calculer une moyenne de 22 miles parcourus par gallon consommé. Ainsi, les 134,55 milliards de gallons consommés en 2022 se traduisent par 2,96 milliards de miles parcourus. Un véhicule électrique moyen parcourt un mile en consommant 315 Wh d’électricité (196 Wh/km). En tenant compte d’une perte de charge moyenne de 10 %, ce chiffre s’élève à 346 Wh/mile. Il faudrait donc prélever sur le réseau 1 024 194 milliards de Wh (ou gigawatts) d’électricité pour remplacer toute la consommation d’essence par de l’électricité (soit 1024 térawatts ou 1 pétawatt). À titre de comparaison, les États-Unis ont consommé 4050 TW (4 000 milliards de kWh) d’électricité en 2022. Le passage au tout électrique augmenterait donc la demande d’un quart de ce chiffre[3].
[Entre-temps, conséquence directe des réductions de production et des sanctions saoudiennes, les marges de raffinage augmentent en Europe en raison d’un manque de pétrole (mi-lourd) approprié pour fabriquer des distillats moyens (diesel et carburéacteur). Là encore, l’augmentation de la production américaine de schiste n’est pas une panacée, car elle produit essentiellement des distillats légers. L’Europe s’est engagée dans une impasse et ne semble pas pouvoir s’en sortir.
