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Les chiffres d’autonomie des voitures électriques sont-ils fiables ? Ce que les constructeurs ne vous disent pas

Pour vendre une voiture électrique, les constructeurs ne s'appuient plus sur des chiffres de consommation ou de puissance : leur priorité est désormais une information qui peut prêter à confusion et être mal interprétée.

 

Les nouvelles époques de l’électrification introduisent également de nouveaux concepts, également en matière de marketing. Dans une voiture thermique, la donnée qui compte réellement pour l’acheteur est la consommation exprimée en l/100 km. Cependant, dans les voitures électriques, l’autonomie totale prévaut. Il y a une bonne raison à cela : la norme de certification WLTP. Les constructeurs se concentrent avant tout sur ce paramètre, laissant de côté la consommation, qui par ailleurs est habituellement taxée par les pertes liées à la recharge en courant alternatif.

Conditionnés par les valeurs publiées, les acheteurs n’ont d’yeux que pour l’autonomie de leur voiture électrique, qui est d’ailleurs constamment indiquée sur le tableau de bord. Cependant, cela présente de nombreuses limites. En fait, Tesla en fait actuellement les frais suite à une réclamation collective : selon de nombreux propriétaires, l’algorithme utilisé pour calculer l’autonomie restante est très optimiste, supérieur à 50% par rapport à la réalité finale. La méthode peut être délicate pour les conducteurs, mais les voitures électriques de Tesla ne sont pas les seules configurées de cette façon.

Tesla a eu quelques problèmes avec « l’optimisme » de ses algorithmes de calcul d’autonomie.

Le calcul commun de l’autonomie totale

La formule mathématique pour calculer l’autonomie est très simple. Il suffit de diviser la capacité utile de la batterie par la consommation moyenne pour obtenir une autonomie restante théorique. Autrement dit, une voiture d’une capacité de 60 kWh et d’une consommation de 20,0 kWh/100 km pourrait parcourir 300 km. Cette même voiture, avec 50 % de charge restante et une moyenne de 23 kWh/100 km, n’aurait qu’une autonomie de 130 km avant de s’arrêter.

Cette formule est celle utilisée par les différentes normes d’homologation pour définir l’autonomie mixte d’une voiture, entre 100 et 0% de charge. Ces mesures officielles, mais aussi celles réalisées en interne par chaque constructeur, permettent de développer des algorithmes qui calculent au mieux l’autonomie restante en fonction de la charge de la batterie. Bien qu’il puisse y avoir quelques différences entre eux.

Le tampon de charge est un « amortisseur » qui empêche la surcharge et la décharge profonde de la batterie.

Les données qui alimentent l’algorithme

En fonction de l’orographie de l’itinéraire programmé dans le navigateur, le système peut utiliser différentes consommations pour calculer l’autonomie. D’autres paramètres sont également pris en compte comme la température extérieure, l’utilisation des éléments périphériques, la consommation dans les derniers kilomètres (de 50 à 100 km, selon la marque) et, même, les habitudes de conduite apprises, dans le cas de les systèmes plus intelligents.

Certains appareils peuvent également prendre en compte la capacité de la batterie lorsque l’indicateur indique déjà 0% de charge (ce qu’on appelle tampon). Cependant, tous les systèmes ne sont pas aussi dynamiques et rapides et, bien souvent, ils ne sont pas vraiment représentatifs de la réalité.

Le système de Volkswagen

Volkswagen a expliqué au site autoevolution.com comment elle estime la capacité de ses batteries. Vos fournisseurs doivent livrer des produits basés sur le contenu énergétique brut. Ceci est vérifié par le fabricant à l’aide d’une procédure de test standardisée qui donne la capacité nominale. C’est le contenu énergétique garanti par le fabricant des cellules et il est généralement un peu supérieur au minimum requis par Volkswagen : le montant varie entre 101 % et 103 %.

Une fois la batterie assemblée et chargée, les cellules individuelles qui la composent peuvent avoir différents états de charge (SOC). Autrement dit, certains d’entre eux peuvent atteindre la charge maximale avant d’autres. Si la batterie continuait à recevoir de l’électricité, cela endommagerait les cellules complètement chargées.

C’est la raison pour laquelle la batterie n’utilise jamais la pleine capacité de ses cellules individuelles. Volkswagen fixe l’état de charge maximum de la batterie à un pourcentage inférieur à 100 % “pour des raisons de protection des composants”. La batterie ne se déchargera pas non plus complètement : les cellules avec plus d’énergie en conserveront une partie lorsque celles qui n’étaient pas complètement chargées seront épuisées. puissance. Ce serait la description la plus proche d’un tampon de charge, connu sous le nom de tampon de batterie.

Calculateur d’autonomie pour les voitures électriques Volkswagen.

Après application de tous ces critères, la capacité est appelée valeur nette, ce que divulgue le constructeur automobile allemand pour ses voitures électriques. Ainsi, par exemple, pour la plus grosse batterie, c’est 77 kWh qui sont annoncés, et non les 82 kWh de capacité brute. Ces 5 kWh représentent 6,1% de toute l’énergie que pourrait théoriquement stocker votre batterie.

Mais Volkswagen utilise également une autre mesure de capacité appelée Utilisable Battery Energy (UBE). Cette méthode calcule l’énergie totale extraite du composant lors des tests qui établissent la plage WLTP. L’UBE ne coïncide pas avec le contenu énergétique net : il peut être supérieur ou inférieur.

Pascal Dalibard
Pascal Dalibardhttps://appel-aura-ecologie.fr
Pascal est un passionné de technologie qui s'intéresse de près aux dernières innovations dans le domaine de la téléphonie mobile et des gadgets. Il est convaincu que la technologie peut changer le monde de manière positive, mais il est également soucieux de l'impact environnemental de ces produits.

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