À Stockholm, un ferry électrique à foils, présenté comme « volant », vise à transformer les déplacements en ville. Selon ses promoteurs, il réduit les émissions de 94 % par rapport aux solutions actuelles. Le projet mise sur des traversées plus rapides et plus propres.
Un ferry qui « vole » au-dessus de l’eau, ce n’est pas un gadget de salon nautique : dans une capitale posée sur 14 îles, c’est un morceau de transport public qui peut faire gagner du temps… et faire baisser la facture carbone.
Depuis fin 2024, une navette électrique à hydrofoils (des « ailes » sous la coque qui soulèvent le bateau) assure une liaison régulière entre la périphérie et le centre. Un peu plus d’un an plus tard, le pilote est jugé concluant, avec un chiffre qui écrase tout : -94 % d’émissions de CO² face à des ferries diesel comparables.
L’enjeu dépasse le symbole. Quand des ferries au diesel pèsent près de la moitié des émissions du transport public local, remplacer une partie de la flotte devient un levier immédiat. Reste la vraie question : est-ce transposable à d’autres villes européennes, ou est-ce un cas très particulier ?
Un trajet coupé presque en deux : le temps, c’est le premier argument
La ligne exploitée relie Ekerö au centre, près de l’hôtel de ville, et le gain est facile à comprendre : on passe d’environ 55 minutes à 30 minutes. Pour un trajet domicile-travail, cette différence change la routine, pas seulement le confort. Le bateau en question, le Candela P-12 Shuttle, est présenté comme le plus rapide des navires électriques de transport de passagers en service, et il ne se contente pas de « suivre le courant » : il a obtenu une dérogation de vitesse grâce à son sillage très réduit. Résultat, il peut naviguer autour de 25 nœuds là où la limite habituelle est plutôt de 12 nœuds. Difficile de ne pas voir l’effet boule de neige : plus rapide, le service devient plus attractif, donc plus fréquentable, donc plus pertinent pour une ville qui a déjà des quais, des arrêts, des habitudes. Et ce n’est pas qu’une impression : la fréquentation sur la ligne a progressé de 22,5 % pendant l’essai. Un chiffre qui dit quelque chose de simple : les gens montent dans un bateau si, au quotidien, il bat l’alternative terrestre en temps et en sérénité.
Pourquoi il « vole » : les hydrofoils, ou comment consommer moins en allant plus vite
Le principe technique est moins mystérieux qu’il n’y paraît. Sous la coque, des hydrofoils en fibre de carbone génèrent de la portance : à mesure que le bateau accélère, il se soulève et réduit fortement le contact avec l’eau. Moins de surface qui frotte, donc beaucoup moins de traînée (la résistance de l’eau), et donc moins d’énergie à fournir pour maintenir une vitesse élevée. La particularité mise en avant ici, c’est le pilotage par ordinateur : un système embarqué ajuste en temps réel l’angle des foils grâce à des capteurs, pour garder le bateau stable quand il « plane ». À l’usage, la promesse est double : une traversée plus douce qu’un ferry classique, et une efficacité qui se voit sur les émissions, avec ce fameux -94 % de CO² face à un diesel similaire. Il y a aussi des bénéfices moins visibles mais très concrets : un sillage comparable à celui d’un petit canot à moteur hors-bord, donc moins d’érosion des berges et moins de perturbation de l’écosystème. Côté bruit, les mesures évoquent un niveau proche d’une voiture roulant à 28 mph (environ 45 km/h), et un bateau « à peine audible » à 80 feet (environ 24 mètres). On peut légitimement se demander si la « magie » du vol n’est pas, au fond, un argument de marketing. Sauf qu’ici, l’effet sert une logique très terre-à-terre : réduire l’énergie nécessaire par trajet, et rendre la vitesse acceptable dans des zones où le sillage impose d’habitude des limites strictes.
Plus de passages, plus de capacité : l’équation économique derrière le discours vert
Un projet de transport public ne vit pas longtemps sur une bonne intention écologique. Le pilote met donc en avant un point souvent décisif : la capacité à augmenter l’offre sans exploser les coûts. Le scénario étudié est parlant : remplacer 2 ferries diesel par 6 unités de ce modèle permettrait de passer d’un départ toutes les heures à un départ toutes les 15 minutes. Ce n’est pas un détail : à fréquence égale, un bateau plus rapide sert mieux ; à fréquence plus élevée, il devient une vraie alternative, pas un « bonus » sympathique. La capacité totale grimperait d’environ 150 %, avec une promesse implicite pour l’usager : moins d’attente, moins de surcharge, plus de régularité.
Les promoteurs insistent aussi sur le coût par trajet, annoncé en baisse, grâce à deux postes classiques de l’électrique : moins d’énergie consommée et moins d’entretien qu’un diesel. La recharge à quai demanderait des adaptations jugées « modestes » par rapport à d’autres ferries électriques plus lourds. Et sur le plan collectif, le gain socio-économique projeté est chiffré à 119 millions de SEK (sans conversion mise en avant ici), signe que le dossier ne se résume pas à un joli prototype. Le revers, c’est que ces projections dépendent d’une réalité très locale : disponibilité des quais, organisation des lignes, et acceptabilité réglementaire des vitesses plus élevées.
Et en Europe, on fait quoi avec ça ? Une idée séduisante, mais pas universelle
Pris tel quel, le concept coche des besoins très urbains : des trajets courts, répétitifs, où gagner 25 minutes sur une traversée change la vie, et où la réduction de 94 % des émissions a un impact immédiat sur le bilan du réseau. Pour des villes européennes traversées par des fleuves, des canaux ou des baies, l’idée d’utiliser l’eau comme un « couloir » de transport redevient crédible, surtout si le bruit baisse et si le sillage reste contenu. Le fait que le bateau soit entré en production en série, et pas seulement en démonstration, compte aussi : on parle d’un service, pas d’un prototype.
Il reste des limites qui méritent d’être dites. La technologie des hydrofoils implique une vitesse de croisière et une stabilité qui peuvent être sensibles à certaines conditions, et l’intérêt dépend beaucoup de la réglementation locale sur les sillages et les vitesses. Sans dérogation, revenir à 12 nœuds gommerait une partie du bénéfice « temps ». Autre point : ce modèle n’est pas distribué en France à ce jour, donc impossible de parler prix ou calendrier d’achat pour des opérateurs français sans inventer. La question, pour les collectivités, ressemble plutôt à ceci : préfère-t-on investir dans des bus et tramways supplémentaires, ou convertir une partie des axes aquatiques quand ils existent déjà ? Et pour l’usager, la promesse est simple : si un bateau met 30 minutes au lieu de 55, combien de personnes accepteront encore de faire le même trajet par la route ?
