Sur le papier, un SUV électrique de 4,89 m qui annonce une recharge « trop rapide » pour certains standards, ça intrigue. Le Xpeng G9 vise clairement les gros rouleurs qui veulent retrouver la logique d’un arrêt essence, mais au chargeur.
Notre essai porte sur le G9 année-modèle 2025, en version Performance (transmission intégrale) avec une batterie de 98 kWh. Dans cette configuration, on a relevé un 10 à 80 % en environ 20 minutes quand les conditions sont réunies, ce qui place déjà le G9 dans le haut du panier sur autoroute.
L’enjeu, derrière la démonstration, reste très français : à 59 990 € annoncés au lancement, ce grand SUV arrive pile dans une zone de prix où l’acheteur compare, calcule et n’a plus envie de « subir » une interface pénible ou des choix d’ergonomie discutables. La recharge peut-elle faire oublier le reste ?
Une recharge qui frôle l’absurde… à condition de jouer le jeu
Le cœur du sujet, c’est la puissance de charge et la vitesse à laquelle la batterie accepte des kW. Xpeng parle d’un G9 capable de monter jusqu’à 525 kW sur certaines versions et dans certaines conditions, avec un 10-80 % en 12 minutes pour l’évolution attendue. Dans notre cas, sur le modèle 2025 essayé, la promesse se traduit par un 10-80 % en ~20 minutes : déjà très rapide, et surtout très « lisible » au quotidien. À l’échelle d’un trajet Paris-Lyon, la différence entre 20 et 30 minutes, ce n’est pas un détail : ça change le timing d’une pause toilettes/café, et ça peut éviter de rallonger l’arrêt juste pour gratter les derniers pourcents (souvent lents). Le revers, c’est que cette performance dépend d’une préparation : préconditionnement (chauffer/refroidir la batterie avant d’arriver au chargeur) et borne adaptée. Sans ça, même un SUV qui sait charger fort peut retomber dans une recharge « normale », et l’effet waouh s’évapore vite. Difficile de ne pas voir que la recharge ultra-rapide devient un argument marketing… mais aussi une discipline : choisir sa station, arriver au bon moment, et accepter que la meilleure courbe de charge ne se reproduit pas à chaque arrêt.
Un grand SUV (2,3 tonnes) qui va très vite… parfois trop pour son propre bien
Le Xpeng G9 ne joue pas la discrétion : on parle d’un engin de 4,89 m de long, 1,94 m de large, et environ 2,3 tonnes à vide. Dans notre version Performance, la fiche annonce jusqu’à 423 kW selon les variantes de la gamme, et la réalité au volant colle à l’idée : les relances sont immédiates, et le 0 à 100 km/h peut descendre autour de 6,4 s sur certaines configurations. Pour un SUV familial, ça dépasse largement le « nécessaire ». La question devient vite : à quoi bon autant de puissance si l’interface vous oblige à vous battre avec l’auto pour des actions simples ?
Sur la route, un point ressort nettement : le silence. À vitesse stabilisée sur voie rapide, l’insonorisation donne une impression de voiture plus chère que ce que son positionnement tarifaire laisse entendre. Sur un véhicule à près de 60 000 €, c’est attendu, mais tout le monde ne le fait pas aussi bien. Cette quiétude, combinée à la charge rapide, colle à un usage « gros trajets ».
Côté vie à bord, le G9 sait être généreux. L’empattement de 3 m se traduit par une vraie place aux jambes, et le coffre à 660 litres met le SUV dans la zone confortable pour partir à 4 sans jouer à Tetris. Petit bémol concret : les conducteurs très grands peuvent regretter un réglage de siège qui ne recule pas autant qu’espéré, ce qui est frustrant dans une auto aussi longue.
Le paradoxe, c’est le confort des sièges. Xpeng propose des fonctions « haut de gamme » très visibles, avec une massage jugée puissante et des réglages nombreux. Sauf que l’assise et le dossier ne font pas l’unanimité : malgré le volume et les options, certains gabarits finissent par chercher la bonne position… sans la trouver. Et Xpeng pousse le concept loin à l’arrière, avec chauffage, ventilation et même massage pour les passagers de la deuxième rangée. Sur le papier, c’est flatteur ; au quotidien, on attend surtout qu’un siège à ce prix ne « pousse » nulle part au bout de 2 heures de route.
Le vrai point faible : l’ergonomie, pas la fiche technique
Le G9 embarque un gros arsenal numérique : Xmart OS, une puce Qualcomm Snapdragon 8295, un combiné de 10,25 pouces et deux écrans de 14,96 pouces (central et passager), plus des aides à la conduite avec Xpilot Assist 2.5. Sur une voiture à 59 990 €, on s’attend à une interface rapide, mais aussi à une logique claire. Or l’usage peut devenir laborieux : trop de fonctions passent par l’écran, et certaines actions demandent plus d’étapes que nécessaire. Ce n’est pas une question de « geek » : quand on roule, une commande qui prend 3 menus au lieu d’un bouton, ça fatigue.
Le plus intéressant, c’est que Xpeng a déjà la base qui compte pour beaucoup d’automobilistes : une grande autonomie annoncée (jusqu’à 585 km WLTP selon versions) et une recharge qui, dans le bon scénario, réduit l’arrêt à une vingtaine de minutes. En usage réel sur autoroute, personne ne fera 585 km d’une traite à 130 km/h, mais la combinaison « grande batterie + recharge rapide » permet d’envisager des pauses plus courtes et plus espacées. Reste une question très simple : Xpeng peut-il corriger assez vite l’ergonomie et la cohérence logicielle pour que la recharge éclair ne serve pas de cache-misère ?
