Ces dernières années, l’UE a travaillé sur un nouveau règlement européen sur les batteries afin de réglementer tous les types de batteries – y compris les batteries de véhicules électriques – tout au long de leur cycle de vie afin de promouvoir l’économie circulaire. Le règlement est entré en vigueur en août 2023. La majorité des dispositions sont en vigueur depuis la mi-février 2024.
La Commission européenne, qui a lancé l’initiative 2020, souhaite à présent modifier un aspect du règlement. Il s’agit plus précisément du calcul de l’empreinte CO2 des batteries de voiture. À partir de 2027, le mix électrique national servira de base de calcul au lieu de l’électricité réellement utilisée. L’industrie automobile allemande n’est pas du tout d’accord. Elle a d’ores et déjà demandé au gouvernement des feux de signalisation d’intervenir. En effet, le mix électrique national est moins bon que dans d’autres pays, comme la France, qui s’appuient sur l’énergie nucléaire ou produisent déjà plus d’électricité à partir de sources renouvelables, en raison de la proportion de charbon et de gaz dans la production d’énergie en Allemagne.
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Selon la publication allemande Manager Magazin, environ 40 % de l’électricité produite en Allemagne en 2023 proviendra de combustibles fossiles tels que le charbon et le gaz. Les fabricants veulent construire leurs batteries de manière plus écologique par le biais de contrats individuels (appelés accords d’achat d’électricité, AAE en abrégé) avec les fournisseurs d’électricité et se plaignent à présent que les batteries de voitures produites en Allemagne sont considérées comme plus polluantes qu’elles ne le sont en réalité en raison de cette initiative. On craint également que les investissements dans les usines de batteries ayant une empreinte carbone particulièrement faible ne diminuent. Cela pourrait s’appliquer à l’usine de cellules prévue par Northvolt à Heide, dans le Schleswig-Holstein, par exemple.
L’association allemande de l’industrie automobile (VDA) met en garde dans une première déclaration : “L’industrie automobile elle-même n’a que peu d’influence sur le mix énergétique national/régional. Dans l’ensemble, ce projet est donc en contradiction avec les approches précédentes et entraînerait des désavantages significatifs pour les sites existants en Allemagne”.
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En principe, les dispositions du règlement de l’UE sur les batteries visent à garantir la sécurité de l’approvisionnement et à stimuler l’économie circulaire. Les points clés du règlement sont une déclaration et un étiquetage obligatoires – notamment en ce qui concerne les composants des batteries et la proportion de matériaux recyclés – ainsi qu’un “passeport de batterie” électronique et un code QR. Afin de donner aux États membres et aux opérateurs économiques du marché suffisamment de temps pour se préparer, les exigences en matière d’étiquetage s’appliqueront à partir de 2026 et le code QR à partir de 2027.
Les quantités minimales de matériaux récupérés dans les piles usagées ont été fixées à 50 % d’ici 2027 et 80 % d’ici 2031 pour le lithium et à 90 % d’ici 2027 et 95 % d’ici 2031 pour le cobalt, le cuivre, le plomb et le nickel. Une certaine proportion de ces matériaux récupérés doit être utilisée dans les nouvelles batteries. Les exigences minimales doivent entrer en vigueur huit ans après l’entrée en vigueur du règlement, probablement en 2031, et s’élèvent à 16 % pour le cobalt, 85 % pour le plomb et 6 % pour le lithium et le nickel. 13 ans après l’entrée en vigueur, en 2036, ils passeront à 26 % pour le cobalt, 12 % pour le lithium et 15 % pour le nickel. Le quota de plomb restera inchangé.
Ces critères s’accompagnent d’exigences plus strictes en matière de diligence environnementale et sociale pour les acteurs du secteur des batteries. À l’avenir, les acteurs du marché devront vérifier l’origine des matières premières qu’ils utilisent et les conditions de travail dans leur chaîne d’approvisionnement. Des exceptions sont toutefois prévues pour les petites et moyennes entreprises.
