Les discours dans l’industrie automobile européenne ont évolué ces derniers mois. Les fabricants et les dirigeants réclament plus de flexibilité dans la transition vers 2035, mettant en avant les combustibles “neutres en carbone”, la réduction des pénalités ou encore la production à faible empreinte carbone. En d’autres termes, l’électrification se poursuit, mais la vitesse et les règles nécessitent des ajustements pour ne pas désavantager l’industrie européenne. La patronale ACEA, regroupant les PDG des grands groupes, a synthétisé ces demandes dans un document adressé à Bruxelles. Le secteur souligne que les coûts énergétiques en Europe, la dépendance aux batteries asiatiques et une demande de véhicules électriques légèrement inférieure aux prévisions rendent difficile l’atteinte des objectifs intermédiaires sans risques pour les investissements et l’emploi. Ainsi, il ne s’agit pas de faire machine arrière, mais d’ajuster. Ces demandes industrielles sont accompagnées d’avertissements de certains dirigeants du secteur, plaidant pour une mise en avant d’autres technologies comme les hybrides, des signaux réglementaires plus clairs pour les investissements dans les usines européennes et une politique sur les matières premières visant à réduire l’écart de coûts par rapport à l’Asie. Merz a appelé à revoir la conception de la norme pour 2035. Le chancelier allemand a une opinion tranchée sur le sujet.
La politique s’est pleinement engagée dans ce débat, avec une voix forte en Allemagne. Friedrich Merz, chancelier allemand depuis mai 2025, a pris position sur le calendrier européen interdisant la vente de nouveaux véhicules particuliers et utilitaires légers à combustion en 2035. Merz a été explicite à la télévision : l’interdiction des moteurs à combustion actuels ne peut être maintenue telle quelle. Il n’a pas évoqué un abandon des objectifs climatiques, mais plutôt une révision du design de la norme pour 2035. Selon lui, la régulation telle qu’elle est conçue ne correspond ni à l’état de la technologie ni à la situation industrielle européenne. Le chef du gouvernement allemand a également abordé la concurrence mondiale.
Les revendications de Merz et des dirigeants automobiles
Merz soutient spécifiquement que l’UE explore des moyens alternatifs pour atteindre ses objectifs, tels que la reconnaissance des combustibles neutres en carbone avec une vérification stricte du cycle complet, l’ajustement du calcul des hybrides rechargeables (PHEV) et l’incitation par le biais de crédits aux actions réduisant les émissions hors du pot d’échappement (mise au rebut de flottes anciennes ou décarbonation des usines et matériaux). Le chancelier insiste sur le fait que la transition doit rester technologiquement ouverte à court et moyen terme, sans tomber dans de fausses symétries.
Les constructeurs automobiles ont également exprimé leur point de vue ces derniers mois. Ola Källenius, PDG de Mercedes-Benz, a appelé à revoir la norme européenne excluant les moteurs à combustion en 2035. Il a mis en garde contre le risque d’une ruée finale vers l’achat d’essence/diesel avant l’interdiction, un scénario qui n’est pas favorable au climat et affaiblit l’industrie européenne face à la Chine et aux tarifs douaniers américains.
Positions divergentes chez les constructeurs automobiles
D’autres dirigeants tels qu’Oliver Blume, PDG de Porsche et du Groupe Volkswagen, ont partagé le même diagnostic : il est irréaliste d’attendre une transition complète vers l’électrique en 2035. Ils prônent donc plus de flexibilité et des révisions régulières tout en continuant d’étendre leur offre électrique en Europe.
En conclusion, le débat autour de l’évolution des réglementations européennes dans le secteur automobile suscite diverses opinions parmi les acteurs clés, tant du côté politique que industriel.
