Le transport de marchandises représente 9 % des émissions françaises de gaz à effet de serre, et 90 % des marchandises circulent encore en camion. Derrière ces chiffres, une fragilité concrète: Paris ne disposerait que de 5 à 7 jours d’autonomie alimentaire en cas de rupture des approvisionnements.
Le fret est un angle mort du débat climatique. On parle beaucoup des passoires thermiques, des voitures électriques ou de l’assiette. Moins des camions qui remplissent les rayons des supermarchés. Pourtant, un camion sur trois transporte des marchandises alimentaires, selon les travaux du Shift Project relayés par GoodPlanet. Sans ces flux, les premières pénuries se feraient sentir dans la capitale en moins d’une semaine, d’après une étude de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR).
Reuben Fisher, chargé de projet fret au sein du think tank The Shift Project, travaille à imaginer des stratégies pour décarboner ce secteur. Son argument dépasse la seule réduction des émissions. Décarboner le fret, c’est aussi construire une résilience face aux crises écologiques et politiques à venir, et assurer selon lui « l’indépendance vis-à-vis des énergies fossiles dans une nouvelle société décarbonée, tout en assurant la création d’emplois ». Un enjeu qui touche directement l’approvisionnement des villes françaises.
Un secteur qui n’a jamais réduit ses émissions depuis 1990
Le transport est le seul secteur de l’économie française dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990. Tous les autres, l’agriculture, le bâtiment, l’industrie, ont amorcé une trajectoire descendante. Pas les transports. C’est aussi le secteur qui émet le plus de gaz à effet de serre, avec plus de 30 % des émissions françaises, passagers et marchandises confondus.
Dans ce total, le fret pèse 9 % à lui seul. La raison tient largement au mode de transport dominant. En France, 90 % des marchandises circulent en camion. Les 10 % restants passent par le train ou le bateau. Le camion en soi n’est pas le problème. Le problème, c’est le carburant: la majeure partie de ces poids lourds roulent au diesel, qui émet beaucoup de gaz à effet de serre.
Cette domination routière n’a rien de naturel. Elle est le résultat d’un basculement historique. Depuis les années 1960, la quantité de marchandises transportées en France a été multipliée par 3,4. Dans le même temps, la part du rail s’est effondrée. Le déséquilibre actuel est donc récent à l’échelle industrielle, ce qui signifie qu’il peut aussi se corriger.
| Mode de transport | Années 1960 | 2020 |
|---|---|---|
| Ferroviaire | 56 % | 10 % |
| Fluvial | 10 % | moins de 2 % |
| Routier | reste | 90 % |
Source: The Shift Project via GoodPlanet
Pourquoi le rail a reculé au profit du camion
Plusieurs facteurs se sont additionnés. Certains produits historiquement transportés par train ont tout simplement disparu, comme le charbon. La structure même des marchandises a changé. On produit moins de matières lourdes acheminées en vrac par rail, et davantage de biens diffus, distribués en petites quantités vers de nombreux points de vente.
La logique de consommation a suivi. Nous consommons plus, nous nous déplaçons plus, et le besoin de fret augmente mécaniquement. Le camion, souple et capable de livrer en porte à porte, a répondu à cette demande de flexibilité mieux que le train, dépendant d’un réseau fixe et de ruptures de charge. Ce gain de souplesse a un coût climatique que la facture diesel ne fait pas apparaître au consommateur.
La dépendance qui en résulte est double. Une dépendance énergétique aux carburants fossiles importés. Et une dépendance logistique des villes vis-à-vis d’un flux continu de livraisons. Les 5 à 7 jours d’autonomie alimentaire de Paris avancés par l’APUR illustrent cette tension: la métropole fonctionne en flux tendu, sans stock de sécurité significatif.
Fret et climat: les enjeux pour les territoires
Ce que la décarbonation du fret change pour votre territoire
Décarboner le fret ne veut pas dire supprimer les camions. Cela signifie faire circuler moins de marchandises inutilement, sur des distances plus courtes, avec des modes moins émetteurs quand c’est possible. Le report vers le rail et le fluvial en fait partie, là où la géographie et les infrastructures le permettent. Le Shift Project raisonne à l’échelle du système: quels flux, quels emplois, quelle organisation.
Pour un territoire, l’enjeu est concret. Une région traversée par des corridors autoroutiers saturés de poids lourds subit la pollution de l’air et le bruit. Relocaliser une partie de la production et de la distribution rapproche les points d’approvisionnement des lieux de consommation. Cela réduit les kilomètres parcourus, donc les émissions, tout en renforçant la résilience locale face à une rupture d’approvisionnement.
La dimension emploi est centrale dans l’analyse du think tank. Réorganiser le fret suppose de nouveaux métiers: logistique ferroviaire, plateformes fluviales, maintenance de flottes moins émettrices, coordination de circuits courts. Fisher insiste sur la création d’emplois comme condition de réussite de la transition, et non comme dommage collatéral. Une décarbonation qui détruirait l’activité ne serait ni acceptable ni tenable socialement.
Les leviers concrets à disposition
Le premier levier est la sobriété logistique. Réduire les kilomètres à vide, mutualiser les tournées, éviter les livraisons express fractionnées: autant de gains sans changer de mode de transport. Un camion sur trois transportant de l’alimentaire, l’optimisation des circuits alimentaires courts a un effet direct sur les émissions du secteur.
Le deuxième levier est le report modal. Le rail et le fluvial émettent nettement moins que la route par tonne transportée. Leur part est marginale, autour de 10 % pour le rail et moins de 2 % pour le fluvial. Toute reconquête de ces parts, même partielle, agit sur la trajectoire d’émissions du fret. Cela suppose des investissements dans les infrastructures et une politique publique de long terme.
Le troisième levier concerne le carburant lui-même. Le problème identifié par le Shift Project n’est pas le camion mais le diesel. Faire évoluer les motorisations vers des solutions moins émettrices, tout en réduisant la demande globale de transport, combine deux effets. Aucun de ces leviers ne suffit seul. C’est leur addition, à l’échelle d’un système national, qui permet d’infléchir une courbe stable depuis 1990.
Les erreurs de raisonnement à éviter
Première erreur: croire que la technologie réglera tout sans changer les volumes. Une flotte moins émettante qui transporte toujours plus de marchandises sur des distances toujours plus longues peut annuler ses propres gains. La quantité de marchandises transportées a été multipliée par 3,4 depuis les années 1960. Sans action sur la demande, la seule motorisation ne suffit pas à faire baisser les émissions.
Deuxième erreur: opposer écologie et emploi. L’analyse du Shift Project pose au contraire la création d’emplois comme condition de la transition. Le débat porte sur la nature des emplois et leur localisation, pas sur leur disparition. Ignorer cette dimension fragilise l’acceptabilité sociale de la décarbonation du fret.
Notre analyse
Le fret révèle une vulnérabilité que le débat écologique évoque rarement: la dépendance alimentaire des grandes villes. Les 5 à 7 jours d’autonomie de Paris ne sont pas un scénario catastrophe, mais une donnée structurelle du flux tendu. Décarboner le fret devient alors autant une question de sécurité d’approvisionnement qu’une question climatique. Les deux enjeux se rejoignent, ce qui est rare et politiquement puissant.
Ce que les analyses grand public disent moins, c’est que le transport est l’exception française: le seul secteur à n’avoir jamais réduit ses émissions depuis 1990. Cela déplace la responsabilité. Le problème n’est pas d’abord un défaut de technologie, mais un modèle logistique construit sur l’abondance d’un carburant bon marché. Corriger un déséquilibre récent, celui de la bascule vers la route depuis les années 1960, est un chantier de long terme qui engage les infrastructures, l’aménagement du territoire et l’emploi.
Pour le lecteur, la marge d’action existe mais reste indirecte. Privilégier des circuits courts, limiter les livraisons express, soutenir les politiques d’investissement ferroviaire et fluvial de sa région: ces choix pèsent sur un maillon peu visible mais déterminant de son quotidien. Le camion qui livre le supermarché du coin est le bout d’une chaîne que la transition écologique devra reconfigurer.
Cet article a une vocation d’information générale et ne constitue pas un conseil personnalisé. Pour toute question de santé, référez-vous aux autorités sanitaires compétentes.
Décarbonation du fret en France: les chiffres clés
- Le fret représente 9 % des émissions françaises de gaz à effet de serre
- 90 % des marchandises circulent encore en camion, surtout au diesel
- Paris n'aurait que 5 à 7 jours d'autonomie alimentaire selon l'APUR
- Le transport est le seul secteur à n'avoir pas réduit ses émissions depuis 1990
- La part du rail est passée de 56 % dans les années 1960 à 10 % en 2020
- Un camion sur trois transporte des marchandises alimentaires
